Az Audi Hungaria 2025-ben történelmi csúcsot döntött az autógyártásban, 9,22 milliárd euró árbevétel mellett 368 millió euró adózott eredményről számolt be. Azzal, hogy az Audi Q3, illetve a Cupra Terramar gyártását a konszernen belül a magyar gyárnak adták oda, a járműgyártása sínre került, az Audi AG-n belül az irigyelt gyárak egyike most.

A motorgyártáson azonban más a helyzet, ott „rugalmasságot” várnak el a munkatársaktól, ami azt is jelenti, hogy vannak olyan, az Audi Hungariában már húsz–huszonöt éve dolgozó munkatársak, akiknek más helyen, például az elektromos motorgyártásban vagy akár a nagyobb fizikai igénybevételt jelentő járműgyárban kell dolgozniuk.

Fizetésemelés idén nem volt, de egyszeri kifizetés igen, az Audi Hungaria nem használja a Győrben a talajvízből kimutatott a tetrahidro-furán (THF) vegyületet, a vállalat szélerőművet tervez a gyár területére, és keresi a kapcsolatfelvételt Magyar Péter miniszterelnökkel – ezekről a témákról Gerd Walker, az Audi AG gyártásért és logisztikáért felelős igazgatósági tagja és az Audi Hungaria felügyelőbizottságának elnöke, valamint Michael Breme, az Audi Hungaria igazgatóságának elnöke beszélt a Telexnek adott interjúban.

A beszélgetés apropóját akkor még az elektromos átállás egyik kulcselemének tekintett MEBeco hajtás győri sorozatgyártása adta. A júniusi rendezvényen derült ki, hogy Kapitány István gazdasági és energetikai miniszter felesége révén Audi törzsvásárló, de a motorgyártáson dolgozók számára nagyobb fegyverténynek számított, hogy a MEBeco gyártását elnyerték. Az autógyártásban történelmi rekordot elérő győri vállalatnak ugyanis a motorgyártás jelenleg az Achilles-sarka, ami furcsán hangozhat annak ismeretében, hogy a világ egyik legnagyobb motorgyáráról beszélünk.

A belső égésű motorok továbbra is túlsúlyban

A számok azért most sem rosszak, a győri üzem 2025-ben 1 585 290 motort gyártott, ebből 264 871 volt elektromos hajtás. Látni kell, hogy a csúcsévekben a másfél milliós darabszám kétmillió körül járt, és bár az elektromos szegmens érezhetően nő (2023: 114 000, 2024: 151 899 darab), a belső égésű motorok továbbra is túlsúlyban vannak. Az új MEBeco hajtás a Volkswagen-csoport több márkájának is alapmotorja lesz, a VW konszern modelljei közül elsőként a CUPRA Raval kapja meg. Gerd Walker szerint az átmenet nem lineáris: a régiók eltérő tempóban haladnak az elektromosítás felé, ezért a gyáraknak rugalmasnak kell maradniuk. Michael Breme a MEBeco gyártásában a győri gyár további erősödését látja.

A globális piacok gyökeres átalakuláson mennek keresztül, korábban soha nem tapasztalt dinamikával – hangsúlyozza a két vezető. A geopolitikai folyamatok naponta kihívások elé állítják az autógyártók ellátási láncait, és ez az Audira is hatással van. A világszerte tapasztalható rendkívül erős versenyhelyzetre hivatkozva az interjú során többször is szóba került a rugalmasság kérdése – többek között a munkatársakkal összefüggésben.

A győri Audi munkavállalói létszáma az Audi Hungaria 100 százalékos leányvállalatával, az Audi Hungaria Ahead Kft.-vel együtt 2025 végén 11 931 fő volt, enyhén csökkenő trend mellett. A németországi Audi-telephelyektől eltérően az Audi Hungaria jelenleg a természetes fluktuációra támaszkodik. Ez azt jelenti, hogy a felmondások vagy nyugdíjazások következtében megüresedő pozíciókat nem töltik be automatikusan. De 2026 elején nyilatkozott arról a győri vállalat, hogy csökkentik az indirekt adminisztratív területeken dolgozó munkatársak számát.

Breme szerint a dolgozói oldal számára a legnagyobb kihívás a váltás elfogadása: sokan évtizedek óta a belső égésű motorokon dolgoznak, és számukra az elektromos átállás nem természetes pálya. A több évtizedes motorgyári szakértelem ugyanis nem ültethető át automatikusan az elektromos hajtás világába. Arra a kérdésre ugyanakkor, hogy ha az adott munkatárs a kért rugalmasságot vállalja és lojális marad a vállalatához, akkor jövőre is itt fog-e dolgozni, Michael Breme azt válaszolta:

„Ha szeretne, jó eséllyel igen.”

Újabb rekordév jöhet?

A járműgyártás jóval kisebb fejfájást okoz, pontosabban más jellegűt. A győri Audi a két „szupermodellel”, az Audi Q3-mal és a CUPRA Terramarral 2025-ben történelmi csúcsot ért el: 200 756 autó készült Győrben. Audi Q3 és Sportbackből 128 946 darabot, a CUPRA Terramarból 71 810 darabot gyártottak. A négy hazai gépjárműgyártó közül toronymagasan az Audi Hungaria gyártotta a tavalyi évben a legtöbb gépjárművet.

Michael Breme „ritka ajándéknak” nevezte, hogy egyszerre két sikeres modell fut, a kihasználtság rekordközeli, az Audi Hungaria igazgatóságának elnöke az első félév számai alapján kilátásba helyezte az újabb rekordévet 2026-ra is. Gerd Walker válaszában utalt arra, hogy ezeknek a típusoknak a gyártása még évekig folytatódik Győrben. Michael Breme megerősítette, hogy az Audi Hungaria egyértelmű célja, hogy a jövőben újabb projektek és modellek gyártása kerüljön Győrbe: „ezért folyamatosan dolgozunk a hatékonyságunkon, a költségstruktúránkon és az innovációs képességünkön”.

A győri járműgyár tehát jelenleg teljes kapacitáson, három műszakban üzemel, úgy, hogy a Q3 modellt idén június óta Ingolstadtban is gyártják. A konkurencia ugyanakkor továbbra is nagy, Közép-Európa után Dél-Európa is beszállt a versenybe. Breme már korábban elmondta, hogy a cseh, a szlovák és a lengyel üzemek versenyképessége „bőven partiban van Győrrel”. A különbségek csökkennek, miközben a költség- és hatékonysági mutatók egyre fontosabbak.

Külső szereplőként az európai és magyar autóiparban a BMW és a kínai gyártók – például a BYD – is új nyomást jelentenek, különösen az elektromos átállásban és az állami támogatásokért folytatott versenyben. Breme szerint a helyzetet sportversenyként érdemes értelmezni: a cél a folyamatos versenyképesség, nem az egyszeri előny. Walker az Audi AG döntéseinél megerősítette, hogy több tényezőt mérlegelnek: a költségek számítanak, emellett a szervezettség, a kompetenciák és a rendelkezésre állás. Ezekben most jól áll Győr, és továbbra is az Audi Konszern európai gyártási hálózatának egy fontos tagja.

Versenyképesség és a bérek

A gyárban 2026-ban nem lesz béremelés, 2027-ben 3,2 százalékos növekedés jön, egy jelentős (bruttó 1 millió forintos), egyszeri kifizetést ad azért a vállalat az idei évben is valamennyi dolgozójának.

Abban, hogy mind a szakszervezet, mind pedig a dolgozók nagyobb része – nyilván nem mindenki – el tudta fogadni ezt a helyzetet, szerepet játszott az, amit Michael Breme megfogalmazott: a bérek ugyan fontosak, de a munkahelyek biztonsága sok dolgozó számára most előrébb került Győrben is.

A vállalat szerint a győri bérek továbbra is jóval a magyar iparági átlag felett vannak. Információink szerint egy szereldei munkás, aki 15 éve az Audi Hungaria kötelékében dolgozik, bruttó 1 250 000 forintot keres most, egy mérnök bére pedig havi bontásban eléri az 1 750 000 forintot.

Környezetvédelem

Győrben a szentiváni civilek által a közgyűlésbe juttatott képviselő (azóta már alpolgármester), Balog-Farkas Renáta egyik fő vállalása volt a talajvíz-monitoring elindítása. Ez mostanra meg is történt. A képviselő februárban tette közzé, hogy 12 monitoring kútból vett minták közül 3 győrszentiváni mintában súlyos határérték túllépést, további 5 mintában pedig még határérték alatti értéket mutattak ki tetrahidro-furán vegyületből. A THF egy ipari oldószer, amelyet számos ágazat használ, így a forrás azonosítása nem egyértelmű.

Michael Breme határozottan állította, hogy az Audi Hungariának nincs köze a szennyezéshez, ugyanis ezt a vegyületet ők nem használják. Szeretnének minél kisebb karbonlábnyomot hagyni, ennek megvalósítását jelenti többek között a tervezett két-három szélkerék telepítése, amelyet a gyáron belül üzemeltetnének. Az így nyert energiát – jelenleg még egyedülálló módon – teljes egészében házon belül tartanák, vagyis a termeléshez zárt rendszerben használnák fel, nem táplálják be az országos energetikai rendszerbe. Az, hogy Kapitány Istvánnal a győri látogatáskor tárgyaltak-e erről, nem derült ki. A miniszter néhány nappal később bejelentette, hogy augusztus végén a kormány jelentős szélerőmű-építési pályázatot ír ki.

Új kormány

A Tisza Párt által vezetett új gazdaságpolitikai irányról a német cégvezetők egyelőre óvatosan nyilatkoznak. Breme szerint még nincs konkrét tárgyalási tapasztalat, de az első benyomások pozitívak, és a konstruktív együttműködés mindkét fél érdeke. A hangsúly a befektetési környezet kiszámíthatóságán van, mondta: az Audi hosszú távú jelenlétben gondolkodik, amelyhez politikai stabilitásra van szükség.

Gerd Walker hangsúlyozta, hogy várakozással tekint a Kapitány Istvánnal folytatandó partneri egyeztetések elé. „Olyan környezetre van szükségünk, amely ösztönzi, felgyorsítja és elismeri az innovációt. Európa versenyképességének erősítése csak a vállalatok, a politika és a társadalom szoros együttműködésével valósítható meg.” Harminchárom éve vannak Magyarországon, megtanultak minden kormánnyal együttműködni.

Kapitány a MEBeco sorozatgyártásának indulásakor üzent a német vállalatvezetésnek, hogy a Tisza-kormány ugyanúgy fontos partnerének tekinti az Audit, ahogy az Orbán- és az azt megelőző kormányok is tették. „A nagy különbség az lesz, hogy átlátható, tisztességes, korrupciómentes, szabad területet biztosítunk minden fejlesztésnek” – szögezte le, majd megismételte, hogy azokat a partnereket keresik, akik a magyar munkaerőt értéknek tekintik, a beruházásaik pedig magas hozzáadott értéket képviselnek. Az Audit ilyennek látják, jó példája az a fejlesztés, amit most ünnepelnek. A MEBeco beruházás csaknem 130 milliárd forint volt, a projektet 2022-ben indította el a győri Audi, így azt értelemszerűen még az Orbán-kormány támogatta, mégpedig 8 milliárd forinttal.

Győr–Pér repülőtér

A Győr melletti péri repülőtér jövője elsősorban a helyieket, illetve az Audi és a Széchenyi István Egyetemmel együtt tulajdonrésszel rendelkező győri önkormányzatot érinti. A reptér több éve veszteséges, idáig elsősorban az Audi használta személyszállításra és szükség esetén a gyors cargo-forgalom lebonyolítására, de mindkét területen jelentős csökkenést tapasztalni. Az Audi elengedné az üzemeltetés tetemes költségét, megválva a tulajdonjogától is. (A tulajdonjog így oszlik meg jelenleg a repteret üzemeltető cégben: Audi Hungaria: 45 százalék, győri önkormányzat: 39 százalék, Széchenyi István Egyetem: 16 százalék.)

Az Audi tehát nyitott arra, hogy a város átvegye az üzemeltetést, de végleges döntés még nem született, legfőképpen azért, mert Győr jelenlegi helyzete ezt nem is engedi meg. Pintér Bence polgármester továbbra is küzd a szolidaritási hozzájárulás jelen formájának eltörléséért, ami számos más fejlesztésnél is kinyitná a kaput a város számára, de erre Magyar Péter és a kormánya hivatalosan még nem reagált.

A péri repülőtér esetében – erősítette meg Michael Breme – felmerült a regionális utasforgalom fejlesztése is, de ez komoly beruházást, a többi mellett egy új utasterminál épület építését igényelné egy már most is erősen versenyzett térségben, ami a Bécs–Budapest–Pozsony háromszöget jelenti. A rentábilis működésben kevesen hisznek, a pécsi példa is megmutatta, miért.

A Volkswagen Konszern vezetése szerint a cikk elején említett a lépéseket a magas németországi gyártási költségek, a túlkapacitás, a gyengülő kereslet, az erősödő kínai verseny és az esetleges amerikai importvámok indokolják. Oliver Blume vezérigazgató hangsúlyozta, hogy Németország továbbra is a Volkswagen központja marad, ugyanakkor a globális versenyhez már nem elegendő a német mérnöki tudás és ipari háttér. A tervek ellen több németországi üzemben is tiltakoztak a dolgozók, Wolfsburgban és Emdenben több száz, illetve több mint ezer munkavállaló demonstrált.

Forrás: Telex: A győri Audi rugalmasságot vár a motorgyári dolgozóktól a munkahelyükért cserébe